JR西日本の新幹線のぞみの台車に破断寸前の亀裂が見つかった問題で、台車を製造した川崎重工業が「作業時のマニュアルに反して、台車枠の鋼材を薄く削っていた」ことが判明。会見で川崎重工は「製造現場に安全意識がなく、基本的な教育が欠如していた」と語った。強度不足の台車146台を交換するというが、“新幹線安全神話”や“日本のものづくり”崩壊の序曲か。
Photo：ＪＲ西日本新幹線の重大インシデントについて謝罪する川崎重工 [産経WEST] 2018年03月01日
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のぞみ亀裂 川崎重工、台車１４６台交換へ ＪＲ西・東海
出典：毎日新聞 2018年02月28日(前略) 基準を下回る台車はＪＲ西日本と東海で他に計１４６台。ＪＲ西は１００台（１両に２台）あり、超音波検査の結果、強度に問題はないとし、運行を続けながら順次交換する。ＪＲ東海の４６台も安全性を確認しており年内に交換する。他のＪＲ３社では該当がなかった。
川崎重工やＪＲ西によると、２００７年、兵庫工場（神戸市）でコの字形鋼材同士を合わせてロの字形の台車枠に溶接した際、コの字鋼材の曲げ方が不足し、底部が平面にならなかった。「軸バネ座」と呼ばれる部品を溶接で取り付ける必要があり、本来の作業手順にない削る対応で平面にし、板厚が基準を大幅に下回った。さらに溶接の際、底部２カ所の鋼材内部を傷付けるミスも加わった。
台車枠の鋼材は製造の際、削る加工を原則禁じる決まりがあるが、同工場の班長が従業員約４０人に徹底させなかった。従業員は軸バネ座をしっかり取り付けようと削ってしまい、そのまま出荷したという。
台車枠は運行を続けるうち、溶接不良で傷付いた２カ所を起点に金属疲労が進み亀裂が広がった。起点は亀裂発覚の相当前に生じたとみられるが、その後は一気に広がったとみられる。
亀裂が生じた台車以外にも、基準以下の１００台の台車で７ミリ未満に削り込まれていた箇所が見つかり、最も薄いもので４ミリだった。ＪＲ東海も４６台のうち６・５ミリ未満の箇所が確認された１６台は優先して３月中に交換する。 [以上抜粋]
コメント元： 【川崎重工】「組み立て現場に安全意識なく班長の指示が不十分で鋼材削る」新幹線台車亀裂
これも多分同じでしょ
設計通りに作るのが製造工場、そこを曲げたら製造会社なんて
存在価値がない。
本来7mmの厚みがないといけないはずなのに亀裂が入った物の厚みは4.3mmしかなかったみたい
これ計算ミスってレベルじゃねーよ
信じたくないことは見なかったことに心理がはたらいたんじゃない？
https://mainichi.jp/articles/20180301/ddm/001/040/145000c
１．コの字鋼の曲げが足りなかったので、ロの字に溶接したときにゆがみが出来て中央が膨らんだ
２．軸バネ座を溶接しようとしたら隙間が出来たので、膨らんでいる部分を削った
ということらしい
１．の段階で不良品のはずなのだが、２．の工程になぜ進んでしまったのかも問われるべきだと思う
多分、納期だろうけどね
1の時点でやり直しのはずだが、通してしまったのはなんでだろう？
これ残留応力の検査か推定もやってるかな
> コの字鋼の曲げが足りなかった
・コの字鋼の規格基準値の設定が不十分
・コの字鋼の、製作側の品質管理が不十分
・コの字鋼の、受入側の品質管理が不十分
どれかな？
設計が思ったよりシビアで、製造に何度も失敗したのか。現場の判断で勝手にやった事案っぽいな。当時の責任者を洗えよ、知らないはあり得ない
とくにエンジンがガチャガチャうるさい
一方世界では必要十分な品質を凡人でも作れるシステム化で実現しました
にほんの居場所はもうどこにもないのでしょうか
韓国製の鋼材じゃねえだろな
だから700Sではそこが改良設計されている
現場で何とかしろって事なんだろうけど
削って溶接するしか収まらなかったんじゃない
何度も走行テストやったりチェックしてこの規格で作れば安全って指定しているものに対して、
実際には全然違う水準のもの納品しているのに黙ってるのは良くない
最終的な完成や運用から逆算しても
それで許されることだとは普通思わないはず
冷静に考えればわかる簡単な話
なんのための走行試験やテストなんだろう
こうやって無視されるものなら最初から意味がなくなる
最終的に製品として出来上がらないと製造速度が速かろうがコストが安かろうがなんの意味もないよ
強度が必要な製品の溶接で
申し送り事項があろうがあるまいが
現場の独断で厚みを削るなんて問題外やろ
で、ボックス梁の部材精度が出てないから左右溶接時にズレがあって、更に削ったから梁の強度が下がったと。
作業手順にはバネ座金と梁の隙間を0.5㍉にしてから溶接しろとしか書いてないからそうなったと。
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